माघ १ गते पोखरामा भएको यती एयरलाइन्सको जहाज दुर्घटनासम्बन्धी प्रारम्भिक प्रतिवेदन आएको छ। जाँच आयोगले बुधबार सार्वजनिक गरेको प्रतिवेदन अनुसार काठमाडौंबाट पोखराका लागि बिहान १०ः३२ मा उडेको यती एयरको ९ एन–एएनसी एटीआर–७२ विमान १०ः५७ मा सेती नदीको खोंचमा खसेको उल्लेख गरिएको छ।

दुर्घटनामा चालक दलका ४ सदस्यसहित ७२ जनाको ज्यान गएको थियो । दुर्घटना भएकै दिन पूर्वसचिव नागेन्द्र घिमिरेको संयोजकत्वमा गठित ५ सदस्यीय छानविन आयोगले फ्लाइट डेटा रेकर्डर (एफडीआर) र ककपिट भ्वाइस रेकर्डर (सीभीआर) का आधारमा प्रतिवेदन सार्वजनि गरेको हो।

जहाज दुर्घटनाअघिका विवरण अनुसार बिहान १०ः३२ बजे यती एयरको एटीआर विमान ‘अल्फा–नोभेम्बर–चार्ली’ काठमाडौंबाट पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि उडेको देखिन्छ। १०ः५८ वजे पोखरामा अवतरण गर्ने अनुमानित रहेको विमान क्याप्टेन अञ्जु खतिवडा र प्रशिक्षक पाइलट (क्याप्टेन) कमल केसीले उठाएका थिए । त्यो दिन उनीहरूको तेस्रो उडान थियो । अञ्जु क्याप्टेन बस्ने ककपिटको बायाँ सिटमा थिइन् भने प्रशिक्षक पाइलट केसी कोपाइलटका लागि तोकिएको दायाँ सिटमा थि।

अञ्जुले जहाज उडाइरहेकी थिइन भने केसीले उडानको निगरानी गरिरहेका थिए। केसी अञ्जुलाई पोखराको नयाँ विमानस्थलको पश्चिमी बिन्दु (रनवे १२) बाट विमान अवतरण गराउन सिकाइरहेका थिए । सवै प्रक्रिया सामान्य नै थिए। पोखरा विमानस्थलसँगको पहिलो सम्पर्कमा एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) ले जहाजलाई लेखनाथतर्फ रहेको पूर्वको प्रवेश बिन्दु (रनवे ३०) बाट अवतरणका लागि निर्देश गरेका थिए । तर, पछि पाइलटले फेवातालतर्फबाट पस्ने पश्चिमी ‘रनवे १२’ बाट अवतरणका लागि अनुरोध गरे र एटीसीले अनुमति दिए ।

१०ः५१ः३६ बजे काठमाडौंबाट उडेको १९ मिनेटमा जहाज पोखराभित्र पसिसकेको थियो । एटीसीले जहाज देखिसकेका थिए । जहाज समुद्री सतह ६ हजार ५ सय फिट उचाइबाट झर्ने क्रममा थियो भने विमानस्थलबाट ८ किलोमिटर पर थियो।

१०ः५६ः१२ बजे पोखरा छिरेको ५ मिनेटपछि अवतरणका लागि गति घटाउन मद्दत गर्ने पखेटाका फ्ल्यापलाई पाइलटले १५ डिग्रीमा झारेका थिए । ल्यान्डिङ गियर (पांग्रा) पनि झारिसकिएको थियो । अवतरणका बेला पाइलटहरूले जहाजलाई आवश्यक पर्ने ‘टेक–अफ’ पावर प्रणालीमा राखेका हुन्छन । जहाजमा हुने चार प्रकारका पावर प्रणालीमध्ये ‘टेक–अफ’ मोडले ओभरसुट गर्नुपर्ने अवस्था आइहाले जहाजलाई उठाउन मद्दत गर्छ ।

१०ः५६ः२७ बजे जहाजभित्रका यन्त्र–उपकरण पूर्णरूपमा आफ्नो नियन्त्रणमा लिन क्याप्टेन अञ्जुले अटोपाइलट बन्द गर्छिन्, जतिबेला जहाज ७ सय २१ फिटमा उडिरहेको थियो । १०ः५६ः३२ बजे अञ्जुले ‘फ्ल्याप्स’ लाई ३० डिग्रीमा राख्न भन्छिन्। क्याप्टेन केसीले ‘फ्ल्याप ३० डिग्रीमा झारेको र जहाज अवतरणमा तयार रहेको’ जानकारी दिएका छन्। तर, जाँच आयोगले त्यसबेला ‘फ्ल्याप’ ३० डिग्रीमा झारिएको रेकर्ड फ्लाइट डाटा रेकर्डर (एफडीआर) मा नभेटिएको जनाएको छ ।

बरु जहाजको इन्जिनमा रहेका प्रोपेलर (ब्लेड) को गति एकैपटक २५ प्रतिशतभन्दा कममा झरेको देखिएको छ । उडानमा प्रोपेलरको घुम्ने गति प्रायः ८२ प्रतिशत हाराहारीमा आवश्यक हुन्छ । त्यही समयमा प्रोपेलरको पावर घटेको र दुवै इन्जिनको पावर पनि घटेर शून्य प्रतिशतमा झरेको आयोगले जनाएको छ ।

१०ः५६ः३६ बजे जहाजमा पावर नभएपछि जेनेरेटरलाई इंगित गर्दै ‘सिंगल मास्टर’ संकेतमार्फत दुवै पाइलटलाई सावधान गराएको सीभीआरमा सुनिएको छ । तर, दुवै जना जहाज अवतरण गराउने तरखरमा लागेको देखिएको छ। उनीहरू पहिलो फन्को लगाउनुअघि अवतरणका क्रममा अनिवार्य पढ्नैपर्ने चेकलिस्ट पढ्छन। यसलाई धावनमार्गतर्फ सोझिनुअघिको बेसलेग (फन्को) को अवस्था भनिन्छ ।

त्यसै बेला इन्जिनको पावर बढाउन उनीहरूले लिभरको एंगल ४१ बाट ४४ प्रतिशतमा बढाउँछन । तर दुवै इन्जिन आफैं चले पनि आइडल (कार्यहीन) बनिसकेका हुन्छन्, जसका कारण जहाज जसरी अघि बढ्नुपर्ने हो, त्यसरी बढ्दैन । दुवै इन्जिनको पावर त्यसबेला जिरो प्रतिशतमा झरेको एफडीआरमा देखिएको छ ।

१०ः५६ः५० बजे जहाज ५ सय फिट उचाइमा हुन्छ । इन्जिनसँग सम्बन्धित सबै ‘प्यारामिटर’ ठीकै भए पनि अर्को सावधानी संकेत ‘क्लिक’ सुनिन्छ । जहाजले केही गडबड भएको संकेत गरेको यो दोस्रो पटक थियो । तर, चालकदल त्यो संकेतलाई वास्ता नगरी जहाजलाई ३० डिग्री कोल्टे ढल्काउँदै फन्को लगाउन खोज्छन । त्यसै बेला अञ्जु ‘जहाज घुमाउँ कि नघुमाउँ ?’ भनेर क्याप्टेन केसीलाई सोध्छिन । केसी निरन्तरता दिन भन्छन । अञ्जु फेरि त्यही कुरा सोध्छिन । केसी ‘थोरै पावर देऊ न’ भन्छन ।

१०ः५६ः५४ बजे तेस्रो पटक सावधानीको घण्टी बज्छ । यति बेला भने फ्ल्याप ३० डिग्रीमा तानिन्छ । यसले पनि चालकदल पावर लिभर र फ्ल्यापमा झुक्किएको हो कि भन्ने आशंका छ । आयोगले प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा दुर्घटनाको मुख्य कारण यसै वरिपरि रहेको संकेत मात्रै गरेको छ ।

१०ः५७ः०७ बजे पोखराका एटीसीले जहाजलाई अवतरणका लागि अनुमति दिएको सीभीआरमा सुनिन्छ । तर, उनीहरू एटीसीलाई उत्तर नफर्काई पावर व्यवस्थापनमा जुटछन्। अञ्जुले ‘इन्जिनबाट पावर नै आएन’ भनेर दुई पटक भनेकी छन्।

१०ः५७ः११ बजे चालकदलले पावर लिभर ६२ डिग्रीमा राख्छन । यो अधिकतम पावर हो । यो भनेको पाइलटले हातको सहायताले पावर लिभरलाई अघिल्तिर धकेल्ने कार्य हो । तर, यति गर्दा पनि इन्जिनको पावर बढ्दैन । १०ः५७ः१६ बजे जहाजमा गति बढ्नुपर्नेमा फेरि अर्को सावधानीको संकेत सुनिन्छ । त्यसको एक सेकेन्ड नबित्दै अर्को सावधानीको संकेत सुनिन्छ । त्यतिबेला जहाज जमिन सतहभन्दा ३ सय ६८ फिट माथि थियो । जहाजले अन्तिम फन्को लिने क्रममा थियो । इन्जिन पावर (हाई प्रेसर टर्बाइन) पंखाको गति ७३ बाट ७७ प्रतिशतमा पु¥याइन्छ । तर प्रोपेलर (ब्लेड) सँग इन्जिनको पावर जोडिँदै  । यो भनेको ‘न्युट्रल मोड’ मा एक्सेलेरेटर पूरै लिएको गाडीको अवस्था जस्तै हो । त्यस्तै यहाँ पनि इन्जिन र ब्लेडको सम्बन्ध विच्छेद भएको देखिन्छ ।

१०ः५७ः१८ बजे जति गर्दा पनि पावर नआएपछि अञ्जुले जहाजको कमान्ड क्याप्टेन केसीलाई हस्तान्तरण गरेकी छिन्। उनले फेरि ‘इन्जिनबाट पावर नै आएको छैन’ भन्छिन । १०ः५७ः२४ बजे जहाज ३ सय ११ फिटमा आइपुग्छ । ककपिटमा थर्रर कम्पन आउँछ । जहाजले कम्पनको संकेत (स्टिक सेकर) पनि दिन्छ । ककपिट थर्किएपछि क्याप्टेन केसी जहाजको नोज (अगाडिको भाग) उठाउन कन्ट्रोल कोलमले ‘एंगल अफ अट्याक’ बढाउन खोज्छन ।

१०ः५७ः२६ बजे ककपिट दोस्रो पटक थर्किन्छ । त्यसपछि जहाज एकाएक बायाँतर्फ कोल्टे पर्छ । जहाजभित्रको रेडियो अल्टिच्युटले जमिनबाट २ सय फिट मात्रै माथि रहेको अलर्ट दिन्छ । किरा कराएजस्तो किर्रर किर्रर आवाज दुवै पाइलटको हेडसेटमा सुनिन्छ । जहाज फेरि थर्रर हुन्छ । १०ः५७ः३२ बजे जहाज ड्याम्मै ठोक्किएको आवाज सुनिन्छ । तीन सेकेन्डपछि जहाजको सीभीआर र एफडीआर दुवै उपकरण डाटा र अडियो रेकर्ड ठप्प भएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। 

जहाज दुर्घटना